4 juni 2025
Onze vereniging bestaat dit jaar (2025) 118 jaar. Wat begon als een vereniging om Nederland ‘luchtvaartgezind’ te maken, groeide uit tot een nationale sportbond. Met alle luchtsporten verenigd onder een koepel zijn we uniek in onze soort.
Al in 1897, 1901 en 1902 werd in Nederland geprobeerd om een luchtvaartvereniging op te richten. In onze buurlanden was hiervoor genoeg interesse, maar in Nederland nog niet. In 1907 was de luchtvaart zo ver ontwikkeld dat ook Nederland er niet meer aan voorbij kon gaan. In Amerika en Europa werd inmiddels gevlogen en het aantal luchtballonnen en zeppelins groeide snel. De jonge ondernemende zeeofficier LTZ A.E. Rambaldo vond het in 1907 ook tijd voor een Nederlandse vereniging voor luchtvaart. Met vier andere pioniers richtte hij op 19 oktober de ‘Nederlandsche Vereeniging ter bevordering van de Luchtscheepvaart’ op. Al snel wijzigden ze de naam in ‘Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart’. Het was een kleine vereniging met een klein aantal enthousiaste leden. De Nederlandse bevolking was nog niet erg ‘luchtvaartgezind’ en het was een flinke klus om daar verandering in te brengen. Een van de oprichters, ir. Samuel van Hoogstraten, herinnerde zich later “de hopeloze gesprekken met geleerden van naam, met industriëlen en met welgestelden, die altijd op de vaderlijke opmerking uitliepen dat een verstandige Hollander zijn tijd en zijn geld toch beter aan iets anders kon geven, dan aan een dwaling zoals alle enthousiasme voor de luchtvaart nu eenmaal was en zou blijven.” Gelukkig waren er ook positieve reacties en het ledenaantal van de vereniging groeide, al waren er voor de Eerste Wereldoorlog nooit meer dan een paar honderd leden. Dit komt waarschijnlijk deels door de hoogte van de contributie, want de 10 gulden was voor veel mensen aan de hoge kant.
Ondanks wat negatieve reacties stond de vereniging ook in de belangstelling. In 1909 accepteerde Prins Hendrik het beschermheerschap van de vereniging en er kwamen subsidies van het ministerie van Landbouw, Nijverheid en Handel en het ministerie van Oorlog. Het ministerie van Oorlog had hierbij wel als voorwaarde dat de vereniging militairen zou opleiden in het ballonvaren. In geval van oorlog en mobilisatie moest de vereniging ook het materieel beschikbaar stellen aan de regering. Ballonvaren werd aan het begin van de twintigste eeuw nog vaak gezien als kermisattractie. De burgemeester en wethouders van Den Haag gaven voor de eerste opstijging met een (Duitse) luchtballon in Nederland dan ook alleen toestemming onder de voorwaarde dat de piloten geen acrobatische toeren onder de mand zouden uithalen. Op 4 april 1908 was het zover. In hetzelfde jaar werd door bestuurslid H.J. van der Leeuw en andere Rotterdamse leden een ballon aangeboden met de naam ‘Rotterdam’. De eerste vlucht met de ‘Rotterdam’ vond plaats op 15 september 1908. De piloot was kapitein der genie P.J. Post van der Steur, de eerste en op dat moment enige Nederlander met een (in Oostenrijk behaald) ballonbrevet. In 1910 volgde een tweede ballon, dit keer betaald door Amsterdamse leden en dus met de naam ‘Amsterdam’.
In Nederland ging pas in 1909 voor het eerst een vliegtuig de lucht in, toch hadden de leden hier ook al belangstelling voor. Zo kwam er een Commissie voor Opstijgingen, een voor technische zaken en een Vakafdeling voor Aviatiek. De Vakafdeling zette zich niet alleen in voor het ‘echte’ vliegen, ook voor de modelvliegtuigsport. Met de aansluiting bij de Fédération Aéronautique Internationale (FAI) kreeg de KNVvL het recht om brevetten aan piloten uit te geven. Met dit lidmaatschap werkte de vereniging ook mee aan de activiteiten van de FAI, bijvoorbeeld bij het schrijven van reglementen voor de luchtvaart. De Nederlandse regering vroeg de vereniging dan ook om advies bij het vormen van de luchtvaartwet van 1911. Al voor het schrijven van de Luchtvaartwet waren een aantal leden lid van de in april 1910 opgerichte Militaire Luchtvaartcommissie. Door het rapport van de commissie werd de Luchtvaartafdeling opgericht. Zo kreeg de vereniging in korte tijd een plaats in de Nederlandse samenleving. Koningin Wilhelmina bekroonde dit op 14 november 1912: de vereniging mocht ‘Koninklijk’ voor de naam zetten.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd er niet gevlogen en de ballonnen werden aan de regering uitgeleend. Ze werden niet gebruikt. Na de oorlog bloeide de luchtvaart opnieuw op en Nederland bleef niet achter op andere landen. De komst van Fokker was een groot voordeel voor de ontwikkeling van de luchtvaart. Bij veel van deze ontwikkelingen speelde de KNVvL een belangrijke rol en de vereniging was in deze periode een belangrijke gesprekspartner en adviseur voor de overheid. Met de praktische beoefening van de luchtvaart zat het niet zo mee. Privé- en sportvliegers waren er in deze tijd nog nauwelijks. Ook het aantal ballonpiloten groeide niet snel. Het vliegen was voor veel mensen te duur, dus er was nog niet veel animo voor.
In de jaren twintig werd luchtvaart steeds belangrijker in Nederland, bijvoorbeeld met de eerste vlucht naar Indië in 1924, de opening van de Indiëlijn van KLM in 1928 en het wereldwijde succes van de Fokker-vliegtuigen. De echte groei kwam in de jaren dertig en het aantal luchtsporters nam langzaam maar zeker toe. De iconische KLM-vliegtuigen de 'Pelikaan' en de 'Uiver' zorgden voor een bredere interesse onder het publiek. Er kwamen nu naast het KNVvL-blad ‘Het Vliegveld’ ook nieuwe en populaire luchtvaarttijdschriften zoals 'Vliegwereld' en 'De Vliegsport'.
De KNVvL groeide mee en verschillende luchtsporten sloten zich aan bij de vereniging. De verschillende luchtsporten ontstonden soms buiten de KNVvL, maar werden later opgenomen in de vereniging. Een voorbeeld hiervan is het ontstaan van het zweefvliegen in 1930. De Eerste Nederlandsche Zweefvlieg Club werd opgericht en al snel waren overal in het land zweefvliegclubs. Uiteindelijk werd binnen de KNVvL de Vakafdeling Zweefvliegen opgericht. Buiten de KNVvL ontstond de Bond van Nederlandsche Zweefvliegclubs. Deze werd in 1941 volledig opgenomen in de KNVvL.
Vooral jongeren waren in deze jaren enthousiast over de luchtvaart. In 1933 werd daarom de Jeugdluchtvaartbeweging opgericht. De KNVvL startte ook een Centrale Jeugd Commissie en door het hele land werden Jeugd Luchtvaart Clubs opgericht. De modelvliegtuigbouw herleefde ook. Dat was goedkoper dan zweefvliegen en dus voor meer mensen bereikbaar. De Nederlandsche Vereeniging van Modelvliegtuigbouwers werd opgericht en ook die ging uiteindelijk op in de KNVvL. Zo werd de basis gelegd voor een ‘nieuwe’ KNVvL waarin de verschillende luchtsporten werden verenigd.
Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de luchtvaart sterk aan banden gelegd. Tijdens de bezetting waren er natuurlijk nog meer beperkingen. Alleen de modelvliegsporters konden nog vliegen. Het predicaat ‘Koninklijk’ werd verwijderd en de vereniging was vooral bemiddelaar voor de compensatie voor in beslag genomen sportvliegtuigen. In 1942 wilde de bezetter een ‘gemachtigde’ voor de vereniging aanstellen. De leden van het hoofdbestuur waren het hier niet mee eens en uit protest traden ze allemaal af. De gemachtigde, KLM-vlieger J.B. Scholte, kwam er toch en alle activiteiten van de vereniging werden stilgelegd.
De periode na de bevrijding was een hoogtepunt voor de KNVvL. Sportvliegtuigen (vooral Piper Cubs) werden uit Amerikaanse voorraden overgenomen, de bouw van zweefvliegtuigen startte bij Fokker en De Schelde en de modelvliegtuigbouw bloeide overal op. In 1945 kwam er een nieuw verenigingsblad: Avia. In 1948 vierde de KNVvL op Soesterberg het veertigjarig bestaan. Het was een groots opgezet vliegfeest met een rally voor buitenlandse sportvliegers en een herdenkingsbijeenkomst. De beroemde ILSY (Internationale Luchtvaartshow Ypenburg) vliegfeesten gaven de KNVvL in de jaren hierna de grootste bekendheid. De eerste ILSY was in 1949 en de zesde tijdens het vijftigjarig bestaan van de vereniging in 1957. Later werden ook nog vliegshows georganiseerd, maar die waren niet zo populair als de ILSY’s. Alles wat met luchtvaart te maken had wilde de vereniging onder de vlag van de KNVvL laten gebeuren. Daarom werden verschillende afdelingen opgericht, bijvoorbeeld Parachutespringen en Luchtvaartkennis. Voor jonge leden werd in 1954 de Jeugd Luchtvaart Brigade opgericht, in samenwerking met KLM, KLu, MLD en RLD.
Het aantal KNVvL-leden bleef stijgen. Aan de ene kant omdat er steeds meer luchtsporten aansloten (ultra light vliegen, valschermzweven en zeilvliegen), aan de andere kant werden de activiteiten ook steeds populairder. De leden waren misschien heel verschillend, maar allemaal deden ze iets in de niet-commerciële luchtvaart.
De meeste leden waren geen lid meer om ‘Nederland luchtvaartgezind te maken’, maar vanwege hun sport of hobby. Het aantal leden kwam al snel boven de tienduizend, maar de vereniging werd nog steeds bestuurd als de organisatie zoals uit de begintijd. Dit – en de roerige jaren zestig – leidde tot een aantal felle vergaderingen. Het was tijd voor vernieuwing en de structuur van de vereniging werd een aantal keer gewijzigd. De afdelingen werden belangrijker en de band met de centrale KNVvL werd losser.
De KNVvL behartigde niet meer alleen de belangen van de luchtsport bij de overheid. Het begeleiden van luchtsporters, organiseren van wedstrijden en uitzenden van teams naar internationale evenementen werd steeds belangrijker. Net als de administratie rond brevetten, vergunningen, reglementen en voorschriften. Door al deze veranderingen werd de KNVvL steeds meer een nationale (lucht)sportbond. Het was dan ook logisch dat de KNVvL toetrad tot de Nederlandse Sport Federatie (NSF), nu NOC*NSF.
Daarmee zijn we bijna bij het heden beland. Het belang van een grote, sterke luchtvaartorganisatie neemt alleen maar toe. Luchtsporten zijn nog steeds populair, maar de eisen en veranderingen in bijvoorbeeld luchtruim, milieu en terreinen nemen alleen maar toe. Een sterke luchtvaartorganisatie kan dan bij de overheid, pers en publieke opinie de belangen van de luchtvaart verdedigen. Voor de KNVvL blijft ook na meer dan honderd jaar een taak weggelegd - ook al is dat een hele andere dan de oprichters in 1907 in gedachten hadden.
BRON: Gebaseerd op het artikel van Harm J.Hazewinkel, LUCHTVAARTKENNIS 2007-04 Herschreven door Hester van Bork
